Хэтчбек вытянулся на 45 мм в длину: до 4460 мм. Но пассажирам не перепало — колёсная база прежняя. Большие габариты — это лучшая пассивная безопасность и оптимизированная аэродинамика.
Mazda3 «в железе» не так страшна, как на рисунках к патенту. Но и не столь красива, как на фирменных фотографиях. Тяжеловат передок с дутыми крыльями. Впрочем, беспроигрышных ракурсов достаточно. Например, в профиль, когда играет свет на ребре, восходящем вдоль борта, или в три четверти сзади. А необычное лицо... Обаяние принесено в жертву аэродинамике: коэффициент Сх — 0,3.
Самое спорное решение — маленькие боковые окошки задней двери. Дополнительная перемычка создает суету у задней стойки. Вынужденный компромисс: только так можно заставить стекло опускаться до конца, сохранив широкий дверной проем. Маздовцы признаются: не самый изящный ход, зато эффективный. Аудитория «трешки», мол, слишком разношерстна, чтобы носиться с формой, как Honda с Сивиком. Mazda3 обязана быть функциональной.
Для Лоренса ван дер Акера (вверху) Mazda3 — первый крупный проект в качестве шеф-дизайнера. Ибо Mazda6 была уже практически готова, когда голландец занял свой пост. За внешность «трешки»-хэтчбека по традиции отвечал японец — Кунихико Курису.
Функциональность — не первое, что приходит в голову в салоне. Слишком всего много! Мириады кнопочек. Необычная трехмерность передней панели с перетекающей в тоннель центральной консолью, утопленными в индивидуальные колодцы рукоятками «климата» и козырьком, под которым спрятаны сразу два дисплея со взаимно конфликтующей графикой. Глаза разбегаются!
При этом по качеству отделочных материалов Mazda недалеко ушла от предшественницы. Принципиальное отличие только в податливом пластике передней панели. Но все декоративные накладки — жестки и дешевы на ощупь. Предсерийные образцы? Геометрия посадки знакома: места больше не стало ни впереди, ни, увы, сзади — колесная база (2640 мм) осталась прежней.
Обилие клавиш на руле обескураживает.
Как и прежде, более дорогие версии — с оптитронными шкалами приборов, а прочие — с простенькими рисованными.
Говорят, с учетом расширенного списка оборудования (тут есть даже поворотный биксенон) и дополнительной шумоизоляции Mazda3 должна была быть килограммов на двадцать тяжелее предыдущей версии. На самом деле — в среднем на 15 кг легче! Как водится, из-за более широкого применения высокопрочных сталей в конструкции кузова. Кстати, тут, как и на седане, ключевые соединения усилены дополнительными точками сварки и специальным клеем.
За водителем ростом 188 см такому же рослому пассажиру неудобно. Подушки задних сидений удлинили, ради лучшей поддержки для ног. Объем багажника не изменился. На выставочных машинах под полом — докатка.
Хэтчбек теперь дышит только ртом: фальшрадиаторная решетка в привычном понимании отсутствует. Верхние «соты» решетки воздухозаборника — фальшивые.
Это — из пресс-релиза, а технарей для разговоров по душам на презентации не нашлось. Мотор-шоу в Болонье — выставка не экспертная, а зрительская. Сюда приезжают не с журналистами разговаривать, а послушать мнение публики. Поэтому подробности оптимизации старой платформы оставим до ездовой презентации. Но предчувствую, что с характером «трешки» случилось то же, что и с внешностью, — время односложных определений прошло.
На машинах с бесключевым доступом — общая для многих «японцев» кнопка стартера.
Дали бы скорее попробовать турбодизель 2.2 MZR-CD! Все остальные моторы (бензиновые 1.6 и 2.0 — последний, кстати, агрегатируется новым пятиступенчатым «автоматом») мы знаем как облупленные. А новая «четверка» на «тяжелом» топливе будет предлагаться сразу в двух версиях: 150-сильной (360 Н·м) и мощностью 185 «лошадей».
Тяги у последней — 400 ньютон-метров, как у BMW M3! Разгон до сотни не заявлен, но максимальная скорость — 213 км/ч. На 8 км/ч больше, чем у двухлитровой бензиновой модификации. Плачь, Россия: резвилась бы дизельная «трешка» и у нас, кабы не чувствительный к нашей солярке сажевый фильтр...
Как и раньше, у дешевых версий в задних фонарях — лампы накаливания, у дорогих — светодиоды.
Пятая дверь отпирается ничем не прикрытой от грязи кнопкой. На топ-версии с системой бесключевого доступа — сразу две клавиши замка! Та, что в фонаре, управляет центральным замком. Зачем нужно городить такой огород, не знают даже опрошенные мною маздовцы.
Возможно, я привезу в Москву еще какую-нибудь информацию — салон только стартовал. А пока вспомним: фирма Mazda теперь, по большому счету, сама по себе. И от того, насколько тепло в середине 2009 года народ примет новую «трешку», зависит дальнейшее процветание независимой от Форда компании.
Россия — приоритетный рынок? Но «трешка» что-то не говорит по-русски...
А Mazda3 — их бестселлер: два миллиона автомобилей выпущено за пять лет. Насколько можно судить, курс на доступный спорт слегка скорректирован в сторону тишины и комфорта — поглядим, куда приведет он японцев. Самые первые страхи рассеяны: машина не стала хуже. Она другая. Сложнее. Не с технической точки зрения — с имиджевой. Лучше ли? Скоро увидим.