Zawsze, gdy jakaś część jest źle wyosiowana, czy to w silniku, skrzyni biegów czy zawieszeniu, mogą wystąpić niebezpieczne warunki jazdy. Ponadto istnieje coraz większa możliwość "składanie" pociągów drogowych podczas jazdy po niebezpiecznych drogach, jeśli osie bliźniacze przyczepy nie są równoległe. Jeśli wszystkie osie pociągu drogowego są równoległe, to będzie on poruszał się po linii prostej wzdłuż drogi. Ale jeśli osie przyczepy nie są prostopadłe do osi podłużnej pociągu drogowego, wówczas przyczepa będzie miała tendencję do poruszania się w kierunku, do którego jej osie są prostopadłe. Utrudnia to jazdę i powoduje poślizg opony obok ruchu do przodu. Występuje przedwczesne zużycie tylnych opon i dodatkowe zużycie przednich. Oczywiście ten poślizg opon spowodowany niewspółosiowością osi spowoduje wzrost zużycia paliwa.
Samochód z nierównoległymi osiami jest niewątpliwie dużo trudniejszy w prowadzeniu po niebezpiecznych drogach. Jeśli niewspółosiowość jest wystarczająco duża, samochód może stać się niebezpieczny nawet na dobrej drodze, ponieważ kierowca musi nieustannie walczyć z tendencją takiego samochodu do skręcania.
Równoległość osi tandemowych należy sprawdzać za każdym razem, gdy pojazd trafia do warsztatu w celu konserwacji zawieszenia. Taką kontrolę należy przeprowadzić nie więcej niż po 50 tys. km ciągnika, a przyczepy - od 160 tys. do 200 tys. km na odpowiednim sprzęcie.
Konieczność kolejnego centrowania osi może wystąpić przed upływem 160 tysięcy kilometrów. Może to być spowodowane małymi wstrząsami (podczas przejeżdżania przez krawężnik lub uderzania w słupek narożny) lub uszkodzenia spowodowane kolizją. Nawet normalne zużycie tulei drążka reakcyjnego po jednej stronie pojazdu może spowodować niewspółosiowość osi.
Podczas jazdy po lewej stronie koła sterburtowe przenoszą większe obciążenia udarowe niż koła lewe, ponieważ bardziej pokonują nierówności na krawędziach jezdni, a także w wyniku redystrybucji ciężaru samochodu na boki w wyniku fakt, że większość dróg ma lekko wypukły profil. Normalne zużycie tulei lub wymiana drążka reakcyjnego może spowodować nierównoległość osi tandemowych. Nie ulega wątpliwości, że sprawdzanie równoległości mostów podczas wszelkich prac remontowych powinno stać się regułą.
Opony radialne są bardziej wrażliwe na niewspółosiowość osi niż opony diagonalne dla wszystkich typów osi i zawieszeń. Objawy zużycia opon z przekładką radialną często pojawiają się po 16-32 tys. km przebiegu, a dla opon z przekładką diagonalną po 80-92 tys.
Opony z kordem radialnym montowane na osiach kierowanych charakteryzują się zużyciem na barkach po wewnętrznej i zewnętrznej stronie. Podczas skręcania krawędzie bieżnika mają tendencję do podnoszenia się, ponieważ w przeciwieństwie do opon montowanych na osiach napędowych, w tym przypadku nie ma siły, która utrzymuje płaszczyznę styku opony z podłożem. Zużycie to zwykle nie wpływa na trwałość opony, ponieważ występuje tylko na pierwszych 0,79 mm szerokości bieżnika.
Niewspółosiowość osi zwykle skutkuje zużyciem opon pofałdowanych na boki. Jeśli osie nie są równoległe, a przyczepa ma tendencję do odsuwania się od osi podłużnej zestawu drogowego, opona wewnętrzna i zewnętrzna będą się nierównomiernie zużywać w przypadku opon bliźniaczych lub bieżnika wewnętrznego i zewnętrznego w przypadku opon pojedynczych. Powoduje to poślizg opony i jej falujące zużycie, podobne do zużycia opony zamontowanej na osi kierowanej. To nierównomierne zużycie bieżnika może spowodować "skalpowanie" opony.
Formy zużycia opony z przekładką radialną i diagonalną są różne. Na przykład w pierwszym z nich zarówno zbyt duże, jak i zbyt małe ciśnienie powietrza prowadzi do takiego samego zużycia bieżnika w okolicy barków wewnętrznych i zewnętrznych. W drugim, przy zwiększonym ciśnieniu powietrza, wzrasta zużycie środkowej części bieżnika, a przy obniżonym ciśnieniu powietrza wzrasta zużycie wewnętrznych i zewnętrznych krawędzi bieżnika. Zużycie to jest zwykle wykrywane szybciej w przypadku opon diagonalnych niż w przypadku opon radialnych. Pojedyncza opona szerokoprofilowa ma taką samą powierzchnię styku z nawierzchnią jak obie konwencjonalne opony bliźniacze.
Zużycie spowodowane niewspółosiowością osi prawdopodobnie nie pojawi się tak szybko w przypadku opon pojedynczych o szerokim przekroju, ponieważ zużywają się one mniej na zakrętach niż opony bliźniacze o zwykłym przekroju. Są jednak droższe, więc sprawdzanie równoległości osi podczas montażu pojedynczych szerokich opon jest koniecznością.
W przypadku nowych przyczep konieczne jest sprawdzenie równoległości montażu ich osi. Musimy jednak pamiętać, że ta korekta nie będzie ostatnią. Istnieje okres szlifowania części, zwłaszcza w przypadku zawieszenia czterosprężynowego.
Po krótkim biegu należy sprawdzić podwozie, ponieważ możliwe jest pewne przesunięcie w prawo ze względu na szczeliny w kolczykach. Zwykle przesunięcie wzdłużnej osi podwozia (względem osi mostu) wzrasta przez cały okres eksploatacji przyczepy. Im większy przebieg przyczepy, tym większe zużycie występuje w prowadnicach zawieszenia lub kolczykach.
Podczas gdy zużycie opon i zużycie paliwa, które zależą od równoległości osi, można określić, bezpieczeństwo ruchu, które jest jeszcze ważniejszym czynnikiem, nie jest łatwe do zmierzenia. Regularne kontrole i korekty geometrii osi ze względów bezpieczeństwa tylko znacząco ograniczają dodatkowe koszty związane z uszkodzeniami, wypadkami i przestojami pojazdów.