Zasada działania gaźnika Nikki 30/34

Regulacja temperatury powietrza nawiewanego (system dostarczania gorącego powietrza)

System kontroli temperatury powietrza wlotowego

Klapa wlotu filtra powietrza otwiera się lub zamyka w zależności od temperatury panującej w komorze silnika. Podciśnienie z kolektora dolotowego przepływa cienkim przewodem do membrany podciśnieniowej, która steruje położeniem przepustnicy w kanale dolotowym powietrza. Kolejny wąż łączy pierwszy wąż (przez koszulkę) z czujnikiem temperatury umieszczonym w obudowie filtra powietrza. Czujnik temperatury to bimetaliczny zawór, który zamyka i otwiera kanał wentylacyjny. Gdy temperatura w komorze silnika wzrasta, zawór otwiera się, umożliwiając przepływ powietrza, co eliminuje podciśnienie na membranie próżniowej.

Gdy temperatura w komorze silnika jest niska, zawór bimetaliczny zostaje zamknięty, a podciśnienie oddziałuje na membranę podciśnieniową, która całkowicie otwiera przepustnicę. Gorące powietrze z kolektora wydechowego dostaje się do otworu wlotowego gaźnika. Gdy temperatura w komorze silnika wzrasta, zawór bimetalowy zaczyna się otwierać, co zmniejsza podciśnienie działające na membranę podciśnieniową, która zaczyna zamykać przepustnicę.


Do gaźnika dostaje się teraz mieszanina gorącego powietrza i zimnego powietrza z zewnątrz. Gdy temperatura w komorze silnika wzrośnie powyżej około 30°C, zawór bimetalowy otwiera się całkowicie; Przepustnica całkowicie zamyka dopływ gorącego powietrza z kolektora wydechowego. Ciepłe powietrze z komory silnika dostaje się do gaźnika. W ten sposób temperatura powietrza wchodzącego do gaźnika jest utrzymywana w przybliżeniu na stałym poziomie, niezależnie od temperatury powietrza zewnętrznego (lub temperatury w komorze silnika).

Opcjonalny zawór próżniowy może służyć do utrzymywania stałego dopływu gorącego powietrza podczas gwałtownego przyspieszania.

W niektórych modelach stosowana jest sprężyna bimetalowa, która jest bezpośrednio połączona z przepustnicą powietrza. Sprężyna bimetalowa bezpośrednio reguluje położenie przepustnicy, otwierając ją lub zamykając w zależności od temperatury otoczenia.

System kontroli temperatury powietrza dolotowego za pomocą zaworu bimetalowego

Wewnętrzne zawory paliwa i powietrza

System dozowania

Paliwo dostaje się do gaźnika przez filtr o drobnych oczkach. Poziom paliwa w komorze pływakowej jest kontrolowany przez zawór iglicowy lub plastikowy pływak.

Komora pływakowa posiada wewnętrzny otwór odpowietrzający do obszaru za filtrem powietrza.

System bezczynności i system przejściowy

Paliwo ze studni paliwowej wchodzi przez skalibrowany strumień układu biegu jałowego do kanału biegu jałowego. Tutaj paliwo jest mieszane z niewielką ilością powietrza wprowadzanego przez skalibrowany strumień powietrza. Ponadto mieszanka paliwowa przechodzi przez strumień o zmniejszonej powierzchni przepływu. Powstała mieszanina przechodzi przez kanał i jest uwalniana z otworu pod przepustnicą komory pierwotnej. Stożkowa śruba regulacji składu mieszanki służy do zmiany powierzchni przepływu otworu, co pozwala na precyzyjną regulację ilości mieszanki jałowej. Wiele przejściowych dziur (lub przejściowy rowek) zapewniają bogatą mieszankę, gdy otwierają się, gdy przepustnica jest otwarta. System ten gwarantuje, że w momencie otwarcia przepustnicy nie wystąpią żadne awarie w pracy silnika.

Prędkość obrotową silnika na biegu jałowym reguluje się śrubą regulacyjną. Śruba regulacyjna jest skręcona tak, aby toksyczność spalin była zgodna z normą i jest zamknięta nakrętką.

Zawór odcinający paliwo

Zawór odcinający paliwo służy do zapobiegania przedostawaniu się paliwa do silnika po jego wyłączeniu. Zawór ma napięcie robocze 12 woltów i wykorzystuje tłok do zablokowania kanału biegu jałowego, gdy zapłon jest wyłączony.

W niektórych modelach zawór jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Zawór może być również uruchamiany przez silne zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego przy zamkniętej przepustnicy. Oszczędza to paliwo i zmniejsza emisje. Gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej określonego poziomu lub jeśli przepustnica się otworzy, elektroniczna jednostka sterująca otwiera zawór i przywracane jest normalne zasilanie paliwem. Podłączenie elektronicznej jednostki sterującej różni się w zależności od modelu.

Układ ubogiej mieszanki paliwowej ze spadkiem częstotliwości obrotów wału korbowego (zainstalowany w niektórych modelach)

Gdy prędkość obrotowa silnika spada, elektrozawór ubogiej mieszanki wpuszcza więcej powietrza do wtórnej komory mieszania gaźnika. System przyczynia się do poprawy spalania paliwa, a co za tym idzie zmniejszenia zawartości niespalonych węglowodorów w spalinach.

Układ wzbogacania mieszanki paliwowej ze spadkiem częstotliwości obrotów wału korbowego (zainstalowany w niektórych modelach)

Wraz ze spadkiem prędkości obrotowej silnika elektrozawór układu wzbogacania wpuszcza dodatkowe powietrze i paliwo do wtórnej komory mieszania gaźnika. System przyczynia się do poprawy spalania paliwa, a co za tym idzie zmniejszenia zawartości niespalonych węglowodorów w spalinach.


Paliwo ze studni paliwowej komory wtórnej wchodzi do kanału wzbogacania przez skalibrowany strumień. Tutaj miesza się z niewielką ilością powietrza wchodzącego przez dwa skalibrowane strumienie powietrza. Powstała mieszanina przechodzi przez kanał i jest uwalniana z otworu pod przepustnicą komory wtórnej. Pracą systemu steruje elektroniczna jednostka sterująca. System włącza się, gdy prędkość obrotowa wału korbowego spada z 1500 - 2300 obr./min. Moduł ECM odbiera informacje z przełącznika przepustnicy i cewki zapłonowej i wykorzystuje te informacje do określenia, kiedy włączyć zasilanie elektrozaworu.

Układ korygowania mieszanki paliwowej przy zmniejszaniu częstotliwości obrotów wału korbowego silnika

Amortyzator (zainstalowany w niektórych modelach)

Gdy przepustnica gwałtownie się zamyka, następuje gwałtowny wzrost podciśnienia w kolektorze dolotowym, co może prowadzić do odparowania kropelek paliwa znajdujących się na ściankach kolektora dolotowego. To dodatkowe paliwo często przechodzi przez cylindry silnika bez całkowitego spalenia, co powoduje wzrost ilości niespalonych węglowodorów w spalinach. Ponadto w modelach z automatyczną skrzynią biegów lub układem redukcji emisji ostra uboga mieszanka paliwowa może powodować słabą reakcję silnika lub jego całkowite zgaśnięcie. Podciśnieniowy tłumik przepustnicy umożliwia stopniowe zamykanie przepustnicy, co zmniejsza prędkość obrotową silnika bez zwiększania emisji lub pogorszenia osiągów silnika.

Mechanizm pozycjonowania przepustnicy, gdy prędkość obrotowa silnika jest zmniejszona (zainstalowany w niektórych modelach)

Mechanizm pozycjonowania przepustnicy działa podobnie do przepustnicy. Jednak mechanizm pozycjonujący jest sterowany przez zawór elektromagnetyczny i elektroniczną jednostkę sterującą, aby zapewnić, że przepustnica pozostanie lekko uchylona, gdy prędkość wału korbowego zostanie zmniejszona. Membrana pozycjonera przepustnicy jest zwykle używana również przez układ regulacji biegu jałowego.

System zwiększania prędkości obrotowej wału korbowego na biegu jałowym (modele z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy)

Pojazdy ze wspomaganiem układu kierowniczego mogą korzystać z układu doładowania biegu jałowego, który jest aktywowany po obróceniu kierownicy. Ponieważ pompa wspomagania kierownicy jest napędzana przez silnik, po obróceniu kierownicy i włączeniu pompy prędkość obrotowa biegu jałowego maleje.

Gdy koła są skręcone, przełącznik w układzie wspomagania kierownicy zamyka obwód elektrozaworu układu zwiększania prędkości wału korbowego. Podciśnienie jest dostarczane do membrany mechanizmu pozycjonującego przepustnicę, która lekko otwiera przepustnicę. Po zdjęciu obciążenia z silnika przełącznik układu wspomagania kierownicy otwiera obwód, a elektrozawór zamyka dopływ podciśnienia do membrany; podciśnienie na membranie zanika, a zawór dławiący powraca do normalnego położenia biegu jałowego.

Kompensator wysokiej temperatury biegu jałowego — niektóre modele

Kompensator wysokiej temperatury biegu jałowego to urządzenie wrażliwe na temperaturę, które jest instalowane między rurą wlotową filtra powietrza a kolektorem dolotowym. Służy do zapobiegania słabej pracy silnika, gdy jest gorący (np. gdy silnik pracuje na biegu jałowym przez długi czas w czasie upałów). Gdy temperatura w komorze silnika staje się zbyt wysoka, paliwo w komorze pływakowej rozszerza się, a poziom wzrasta, co powoduje, że mieszanka jest zbyt bogata. Kompensator temperatury służy do doprowadzenia dodatkowego powietrza, aby uniknąć tworzenia się przesyconej mieszanki.

Kompensator jest zamknięty w normalnej temperaturze w komorze silnika. Gdy temperatura w komorze silnika wzrośnie powyżej 67°C, zawór zaczyna się otwierać, a do kolektora dolotowego dostaje się dodatkowe powietrze w celu rozcieńczenia bogatej mieszanki paliwowej. Kompensator jest całkowicie otwarty, gdy temperatura w komorze silnika wzrośnie powyżej 71°C. Gdy temperatura w komorze silnika powróci do normy (poniżej 71°С), zawór zamyka się, odcinając dopływ powietrza.

Pompa przyspieszenia

Pompa przyspieszenia gaźnika Nikki jest sterowana przez tłok. Napęd sterowania pompą przyspieszenia jest mechaniczny i realizowany jest za pomocą dźwigni połączonej z mechanizmem sterowania przepustnicą komory pierwotnej.

Gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty, dźwignia połączona z mechanizmem sprzęgającym przepustnicy naciska na tłok pompy przyspieszenia. Paliwo z komory pompy jest wtłaczane do wylotów pompy przez zawór wylotowy (z wagą) i wchodzi do komory mieszania przez pompę opryskiwacza. Wlot (piłka) zawór pozostaje zamknięty, aby zapobiec cofaniu się paliwa do komory pływakowej.

Po zwolnieniu pedału przyspieszenia sprężyna przywraca tłok do pierwotnego położenia. Podciśnienie zasysa nową porcję paliwa z komory pływakowej do komory pompy przez wydech (piłka) zawór.

Główny system dozowania

Ilość paliwa uwalnianego do strumienia powietrza jest kontrolowana przez skalibrowany główny strumień paliwa. Paliwo dostaje się głównym strumieniem paliwa do podstawy pionowego szybu paliwowego, który jest opuszczany do paliwa w komorze pływakowej dolnym końcem. Rurka emulsyjna, zamknięta strumieniem powietrza, jest zainstalowana w studni. Paliwo jest mieszane z powietrzem wchodzącym przez strumień powietrza i przez otwory w rurce emulsyjnej, powstała zemulgowana mieszanina jest uwalniana przez rozpylacz do dyfuzora głównej komory gaźnika.

Wzbogacanie mieszanki paliwowej przy częściowym obciążeniu silnika

Kanał powietrzny biegnie od przestrzeni przepustnicy do komory wzbogacania. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy niskim otwarciu przepustnicy, podciśnienie z kolektora dolotowego w kanale odsuwa tłok od zaworu wzbogacania. Zawór zamyka się, zamykając króciec wylotowy paliwa. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, gdy przepustnica otwiera się bardziej, podciśnienie w kolektorze dolotowym maleje. Tłok powraca do pierwotnego położenia pod naciskiem sprężyny i naciska na zawór, który otwiera kanał paliwowy. Paliwo z komory pływakowej przez kanał dostaje się do głównego szybu paliwowego; poziom paliwa w studni wzrasta, co skutkuje bogatszą mieszanką paliwową.

Praca komory wtórnej gaźnika

Zarówno w pierwotnej, jak i wtórnej komorze mieszania gaźnika znajduje się kanał powietrzny. Strumienie powietrza z tych kanałów wchodzą do jednego wspólnego kanału, który prowadzi do membrany kontrolującej położenie przepustnicy komory wtórnej. Przy niskich prędkościach obrotowych silnika używana jest tylko główna komora mieszania. Gdy prędkość przepływu powietrza przechodzącego przez komorę pierwotną osiągnie określony poziom, podciśnienie oddziałuje przez kanał na membranę komory wtórnej, która otwiera przepustnicę komory wtórnej. Próżnia wytworzona w komorze wtórnej dodatkowo kontroluje prędkość otwierania zaworu dławiącego w komorze wtórnej.

Mechanizm łącznika przepustnicy głównej zapobiega otwarciu przepustnicy pomocniczej, gdy natężenie przepływu powietrza jest zbyt wysokie, ale pedał przyspieszenia nie jest wciśnięty. Komora wtórna nie włączy się, dopóki przepustnica w komorze głównej nie będzie mniej więcej w połowie otwarta. Po otwarciu przepustnicy komory wtórnej działanie układu dozującego komory wtórnej jest podobne do działania układu dozującego głównego.

Przejściowy strumień służy do zapobiegania zgaśnięciu silnika, gdy dodatkowa przepustnica zaczyna się otwierać. Paliwo ze studni paliwowej komory wtórnej przechodzi przez skalibrowany strumień. Następnie miesza się z powietrzem wchodzącym przez skalibrowany strumień powietrza, tworząc emulsję paliwową. Ta zemulgowana mieszanina jest uwalniana do wtórnej komory mieszania przez otwór przejściowy, gdy zawór dławiący komory wtórnej zaczyna się otwierać.

Mechaniczna przepustnica powietrza

Napęd mechanicznej przepustnicy powietrza jest przewodowy. Po wyciągnięciu przycisku sterującego na tablicy rozdzielczej kabel łączący przesuwa dźwignię, która powoduje zamknięcie kanału wlotu powietrza przez ssanie. Tryb szybkiego biegu jałowego jest aktywowany przez krzywkę połączoną z dźwignią ssania. Śruba regulacyjna, zamontowana na dźwigni przepustnicy i oparta o krzywkę, służy do regulacji prędkości obrotowej silnika, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach biegu jałowego.

Otwarcie przepustnicy powietrza

Po uruchomieniu silnika ssanie powinno się lekko otworzyć, aby uzyskać mniej nasyconą mieszankę paliwową i zapobiec przelewaniu się paliwa. Osiąga się to za pomocą podciśnienia w kolektorze dolotowym, które działa na membranę; mechanizm sprzęgający membranę otwiera przepustnicę powietrza.

Automatyczne ssanie

Niektóre modele gaźników Nikki mają automatyczny rozrusznik. Położenie przepustnicy powietrza jest regulowane za pomocą cewki bimetalicznej z ogrzewaniem elektrycznym (półautomatyczna przepustnica powietrza) lub przełącznik temperatury wosku podgrzewany przez płyn chłodzący silnik (w pełni automatyczna przepustnica powietrza).

Półautomatyczna przepustnica powietrza

Do regulacji położenia przepustnicy półautomatycznej służy elektrycznie podgrzewana cewka bimetalowa. System resetuje się przez powolne jedno- lub dwukrotne naciśnięcie pedału przyspieszenia. Po uruchomieniu silnika prąd z generatora dostarczany jest do grzałki ceramicznej, która szybko się nagrzewa. Ciepło jest przekazywane do bimetalicznej spirali przez tuleję; gdy cewka bimetalowa nagrzewa się, rozwija się, otwierając przepustnicę powietrza.

W pełni automatyczna przepustnica powietrza

Kapsułka woskowa służy do regulacji pozycji automatycznego ssania. Kapsuła jest podgrzewana przez płyn chłodzący silnik. Gdy temperatura płynu chłodzącego jest niska, kapsułka woskowa jest całkowicie ściśnięta - przepustnica powietrza jest zamknięta. Po uruchomieniu silnika i podczas rozgrzewania ciepło z płynu chłodzącego silnik działa na kapsułkę woskową, która zaczyna się stopniowo rozszerzać; rozszerzająca się kapsuła stopniowo otwiera przepustnicę powietrza. Gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie normalny poziom roboczy, przepustnica zostanie całkowicie otwarta.

Oba rodzaje

Po uruchomieniu silnika ssanie powinno się lekko otworzyć, aby uzyskać mniej nasyconą mieszankę paliwową i zapobiec przelewaniu się paliwa, gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy małej przepustnicy. Osiąga się to za pomocą podciśnienia w kolektorze dolotowym, które działa na membranę; mechanizm sprzęgający membranę otwiera przepustnicę powietrza. Niektóre modele mają drugą membranę otwierającą. Jest sterowany przez termiczny zawór podciśnieniowy i służy do zapewnienia, że gdy temperatura silnika wzrośnie powyżej określonej wartości, przepustnica powietrza również otworzy się bardziej.

Tryb szybkiego biegu jałowego jest aktywowany za pomocą krzywki zębatej połączonej z wałkiem ssania za pomocą korbowodu. Dźwignia biegu jałowego, połączona z dźwignią przepustnicy, dociska krzywkę zębatą. Gdy cewka bimetalowa nagrzeje się i przepustnica powietrza otworzy się, dźwignia przesuwa się w dół po zębach krzywki. W ten sposób prędkość biegu jałowego jest stopniowo zmniejszana, aż krzywka biegu jałowego zostanie zwolniona, a prędkość biegu jałowego spadnie do normalnego poziomu. Śruba regulacyjna połączona z dźwignią szybkiego biegu jałowego może służyć do regulacji szybkiego biegu jałowego.

Jeśli przepustnica zostanie całkowicie otwarta, gdy temperatura silnika jest niska, podciśnienie na membranie ssania zniknie, powodując zamknięcie ssania. Może to spowodować przelanie paliwa. Aby temu zapobiec zastosowano mechanizm częściowego otwarcia przepustnicy. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, dźwignia przepustnicy przesuwa się w dół, aby lekko otworzyć ssanie.