Посебно су подложни хабању главни делови мотора - клипови са клипним прстеновима, клипњаче и цилиндри. Перформансе клипова мотора су најимпресивније. На крају крајева, крећући се напред-назад између горње и доње мртве тачке, они покривају огромну удаљеност. Дакле, са брзином радилице од 5000 мин-1 и ходом клипа од, рецимо, 75 мм, укупна путања коју клип пређе у минути је 375 м. За сат рада мотора овај удаљеност ће бити 2 км 250 м, а за месец дана рада 8 сати дневно, не рачунајући викенде (што је, наравно, мало вероватно за просечан аутомобил), клип ће прећи пут од 460 км. Уз интензивну употребу аутомобила 5 година (наиме, такво трајање рада аутомобила пре ремонта мотора потврђује и статистика) клип ће прећи пут од 24.000 км!
Дакле, хабање клипа и његових делова који се спајају (цилиндар мотора) неизбежан. Међутим, вредности хабања клипне групе (клипно-клипни прстенови) пре ремонта за моторе различитих компанија веома се разликују једни од других. Дакле, ограничавајуће хабање клипова и клипних прстенова мотора Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, већина америчких и јапанских фирми долази након вожње од око 300.000 км.
Истовремено, моторе других, рецимо, мање напредних модела треба заменити клиповима и клипним прстеновима после 50.000 км вожње (скоро 10 пута мање).
Пажња! Шта је разлог? А како трајност ових делова зависи од услова рада? Да бисте одговорили на ова питања, размотрите два типична дизајна клипних група бензинског мотора и дизел мотора. Пре свега, подсетимо се да се притисак гасова унутар цилиндара ових мотора на почетку радног такта разликује за око два пута. Код бензинског мотора - карбуратора или са директним убризгавањем горива, износи 40–55 кг / цм2, код дизел мотора - 70–80 кг / цм2. Због тога се клипови бензинских и дизел мотора разликују једни од других, иако су њихова главна дизајнерска решења иста.
Типичан клип бензинског мотора је изливен од легуре алуминијума и споља пресвучен слојем калаја да би се побољшало уходавање у отвор цилиндра. Пречник његовог горњег дела - главе - је 0,1 мм мањи од унутрашњег пречника цилиндра. Ово се ради како би се спречило заглављивање главе клипа у цилиндру када се загреје на радну температуру. У прстенастим жлебовима клипа налазе се два компресиона прстена и један стругач за уље. Доњи део клипа - сукња - је попречног пресека овалног облика, а по висини је конусан: пречник у горњем делу је мањи него у доњем. Поред тога, унутар отвора клипа са рупама за клипну осовину налазе се два челична термостатска уметка. Све ово се ради како би се спречило повећање трења између сукње и огледала цилиндра када се клип загреје. Са коефицијентом топлотног ширења нижим од алуминијума, ови уметци затежу сукњу у правцу који је управан на осу клипне осовине.
Отвор за клипну осовину код савремених мотора се обично помера са осе симетрије клипа на десну страну мотора. За исправну монтажу клипа са клипњачом и њихову уградњу у цилиндар мотора, налази се ознака у близини отвора главчине, која мора бити окренута ка предњем делу мотора. Такво померање се врши да би се смањила бочна компонента силе притиска гаса која притиска клип на једну од страна цилиндра током радног хода.
Клипњача такође мора бити правилно оријентисана у мотору. На његовој предњој страни су направљене рупе за довод млаза уља на напуњену страну огледала цилиндра (Неки мотори немају ове рупе). Лежајеви и поклопац клипњаче су такође означени одговарајућим ознакама за правилну монтажу. Од тачности израде клипа и његовог правилног избора до отвора цилиндра, значајно зависе његове даље перформансе и издржљивост. Водећи произвођачи мотора данас користе систем према коме се клипови обично деле на пет или шест класа у погледу спољашњег пречника у корацима од 0,01 мм. Поред тога, подељени су у три или четири категорије у корацима од 0,004 мм према пречнику отвора клипног клипа. Цилиндри мотора такође имају сличну поделу на пет класа. Такав систем вам омогућава да прецизније ускладите клип са било којим, чак и истрошеним цилиндром, а клип жељене категорије - са рупом у главицама и клипњачом. За ремонт мотора, обично се састоји од бушења (повећање пречника) цилиндара, произвођачи резервних делова производе такозване предимензиониране ремонтне клипове.
Клип савременог дизел мотора је дизајниран да перципира веће притиске, па је дебљина његовог дна и главака већа. Поред тога, дизајн дизелског клипа је нешто другачији од оног који је горе размотрен. Главна разлика је постављање коморе за сагоревање директно у главу клипа. Пошто се сагоревање мешавине ваздух-гориво дешава када се клип налази близу горње мртве тачке, врући гасови јаче загревају главу клипа, а зидови горњег дела цилиндра се загревају нешто мање него код бензинских мотора. За поуздано заптивање клипа у цилиндру, на његовој спољној површини направљено је пет жлебова за уградњу клипних прстенова. Компресијски прстенови су уграђени у горња три жлеба. У доњим жлебовима налазе се два прстена за стругање уља. Многе компаније производе правоугаоне компресијске прстенове, који се практично не разликују од прстенова за бензинске моторе. Међутим, прогресивнији, иако скупљи, је дизајн са конусном горњом радном површином прстена. Угао нагиба генератрикса конуса за такве прстенове обично је једнак 10°. Употреба конусних прстенова обезбеђује извесно повећање њихове издржљивости, јер је током радног хода компонента силе притиска гаса на конусној површини прстена додатно притиска на површину цилиндра. Карактеристика одржавања и поправке клипова са конусним компресионим прстеновима је потреба за прецизном контролом зазора. Зазори између жлеба и прстенова за стругање уља се контролишу на исти начин као код бензинских мотора.
Силе трења између површина сукње клипа и отвора цилиндра веће су код дизел мотора него код бензинских мотора. Да би се повећала издржљивост, слој специјалног колоидног графитног премаза се наноси на површину клипне сукње. У великој мери побољшава уходавање клипа у цилиндар и продужава његов век пре ремонта. Сличан третман трљајућих површина клипова данас се користи на бензинским моторима.
Поред хабања на површинама сукње, хабају се и жљебови клипних компресионих прстенова. Поред тога, жлеб уљног прстена се истроши, иако је ово хабање обично много мање. Како се жлебови троше, клипни прстенови почињу да се померају све брже горе-доле по висини жлеба и такозвано пумпно дејство прстенова постаје све приметно. Ова акција се манифестује у све већој потрошњи моторног уља од стране мотора. Једном у комори за сагоревање, уље тамо гори, формирајући плавичасти дим који излази из издувне цеви аутомобила. Уз значајно хабање жљебова, замена прстенова новим не побољшава ситуацију много. Постоји објективна потреба да се замени цела клипна група, а веома је пожељно да се цилиндри изврну до величине за поправку. Све описане врсте хабања су природан и, нажалост, неизбежан процес.
Међутим, ово природно хабање се може продужити током времена, чиме се продужава век трајања мотора. Америку овде не треба откривати. Потребно је само стриктно пратити захтеве произвођача за рад аутомобила, користити висококвалитетно моторно уље и филтере за уље и правилно прилагодити опрему за гориво. Добри резултати се постижу употребом висококвалитетних модификатора уља и горива, препарата који мењају микроструктуру површинских слојева тарних површина мотора.
Уз то, хабање мотора, као и целог аутомобила у целини, у великој мери зависи од возача, од његове квалификације и техничке писмености. На крају крајева, није узалуд да аутомобили исте марке служе за неке возаче дуго и без грешке, за друге се поправљају скоро сваке недеље. Искусни возач скоро никада не дозвољава мотору да ради са преоптерећењем, а још више са детонацијом. Стално ослушкује како мотор његовог аутомобила ради и одмах реагује на свако преоптерећење, обично праћено ниским звуком буке при смањеној брзини радилице. Убрзање возила такође
праћено повећаним хабањем мотора. Овде се наговештава аналогија са коњем и јахачем: брижни власник неће непотребно бичевати свог четвороножног пријатеља, терајући га да побегне од палице, посебно када се коњ још није загрејао. Наравно, у критичним ситуацијама, возач може себи приуштити да чувено, изузетно оштро распрши аутомобил. Али, ако тако стрмоглави стил вожње пређе у навику, поправке мотора ће бити обављене два пута пре него што је то предвиђено техничким условима.
Често постоји друга врста хабања која није предвиђена ниједним упутствима. Ово је хитни квар елемената клипњаче и клипне групе и, пре свега, прстенова и мостова прстенастих жлебова клипа. Код бензинских мотора то је првенствено због детонације. Подсетимо се да је детонација експлозивно сагоревање мешавине ваздуха и горива у цилиндру, праћено наглим порастом притиска у комори за сагоревање. Ово је еквивалентно оштром ударцу маљем по фиксном клипу и прстеновима. Делови, наравно, нису дизајнирани за такво оптерећење и могу се сломити, а затим оштетити огледало цилиндра својим фрагментима. Постоји неколико разлога за детонацију. Међутим, главни је рад мотора на бензин са октанским бројем мањим од наведеног техничким условима, као и прегревање и рад на поново обогаћеној запаљивој смеши. Искусни возач мора чути детонационе ударце када мотор ради и одмах смањити довод горива током убрзања, а затим отклонити узроке детонације. Звук куцања је метални клик високог тона који одговара фреквенцији ротације радилице. Они се једва чују преко других звукова мотора који раде, посебно када је паљење мало прерано, и нестају са врло благим смањењем довода горива (гасни). Таква једва приметна детонација указује на правилно подешено време паљења, али се дешава и да се детонациони ударци појављују одмах када притиснете папучицу гаса, што је, наравно, неприхватљиво. Наставити кретање у овом режиму је исто као да чекићем разбијете унутрашњост мотора.
Дизел мотори нису толико осетљиви на промене у саставу горива, иако се у њима јављају невоље, што доводи до повећаног хабања делова коленастог механизма. Ово је пре свега прегревање мотора и повезано смањење вискозитета уља, посебно ако је квалитет уља низак. Повећано хабање може бити и резултат неправилног подешавања пумпе за гориво високог притиска и лоше атомизације горива у коморама за сагоревање због неисправних ињектора. И, наравно, много зависи од самог возача.
Дакле, из свега реченог можемо извући следеће закључке. Дуготрајност мотора вашег аутомобила, као и целог возила, зависи од два фактора: квалитета израде, за који је одговоран произвођач, и нивоа одржавања, што је у крајњој линији одговорност возача. Ово се мора имати на уму како приликом куповине аутомобила, тако и приликом припреме и образовања возача.